Трансмиссии с полным приводом: изучаем обстоятельно

Многие потенциальные покупатели полноприводных автомобилей и не подозревают, что многие автомобили с шильдиком «4WD» не всегда имеют четыре ведущих колеса.


Дело в том, что трансмиссии полноприводных автомобилей устроены по-разному. В настоящее время известны следующие схемы трансмиссий полноприводных автомобилей:

1. постоянный полный привод;

2. автоматически подключаемый полный привод;

3. вручную включаемый полный привод.

Блок: 1/5 | Кол-во символов: 431
Источник: http://avto-i-avto.ru/ustrojstvo-avto/kakie-sushhestvuyut-vidy-transmissij-polnogo-privoda.html

Трансмиссия полноприводного автомобиля

Итак, конструкция трансмиссии полноприводного автомобиля позволяет реализовать эффективную передачу крутящего момента на все колеса, то есть как на переднюю, так и на заднюю ось. На практике такие схемы позволяют отдать максимум мощности от ДВС на колеса, повысить проходимость и устойчивость на дороге, улучшить управляемость, добиться улучшения в плане активной безопасности автомобиля.

Полноприводная трансмиссия обычно обозначается как 4х4, 4WD или же AWD. Основные преимущества полного привода хорошо заметны в разных условиях, начиная с езды по бездорожью и заканчивая движением на высокой скорости по автобану.

Полноприводный автомобиль, то есть оснащенный полноприводной трансмиссией, лишен многих недостатков моноприводных авто (когда ведущими являются только передние или задние колеса, то есть с приводом на переднюю или заднюю ось).

В конструкции различных типов трансмиссий с приводом только на передние или задние колеса на многих транспортных средствах активно используются свободные дифференциалы. Указанные элементы в случае проскальзывания и пробуксовки фактически оставляют ведущим только одно колесо, которое имеет худшее сцепление с покрытием. В этом состоит особенность работы дифференциала.

Более того, в случае, когда оба колеса имеют приемлемое сцепление с дорожным покрытием, активная подача мощности заставляет их буксовать, ухудшается управляемость, машина может застрять.

Обычно минусы моноприводных авто сразу проявляются на снегу  или льду, в грязи на бездорожье и т.д. Чтобы улучшить ситуацию, автопроизводители часто используют для частичного решения проблемы самоблокирующиеся межколесные дифференциалы. При этом полностью избавиться от недостатков все равно не удается.

Единственным выходом остается реализация привода на все колеса автомобиля.  Для этого трансмиссию нужно дорабатывать и дополнять общую конструкцию, что приводит к заметному удорожанию и  усложнению последней (использования большого количества дополнительных деталей, общая схема устройства).

Однако только полный привод способен обеспечить лучшую проходимость и сцепление с дорожным покрытием при разгоне и в движении, сохраняется и повышается курсовая устойчивость, автомобиль более предсказуемо ведет себя на льду и т.д.

Что касается устройства полноприводной трансмиссии, общая схема предполагает наличие:

  • МКПП или АКПП (механическая или автоматическая коробка)
  • раздатка (раздаточная коробка) или использование многодисковой муфты;
  • межосевой дифференциал;
  • карданная передача, задний дифференциал, передний дифференциал;
Блок: 2/4 | Кол-во символов: 2578
Источник: http://KrutiMotor.ru/polnoprivodnaya-korobka-peredach-kak-ustroen-polnyj-privod/

Блокировка дифференциала


Один из таких способов  это блокировка дифференциала. При заблокированном диф­ференциале крутящий момент, подводимый к колесам с лучшим сцеплением, увеличивается. Необходимо учитывать, что, если вся величина крутящего момента передается в одном на­правлении, карданный вал и полуоси должны быть сделаны более прочными, чтобы исключить возможность их поломки. Внедорожные автомобили, работающие в сложных условиях, могут иметь устройства, блокирующие как межосевой, так и задний межколесный диффе­ренциалы. Блокировка дифференциала передней оси обычно не предусматривается из-за негативного воздействия на управляемость автомобиля.

Блок: 2/3 | Кол-во символов: 656
Источник: https://ustroistvo-avtomobilya.ru/polnoprivodnaya-transmissiya/polnoprivodnaya-transmissiya/

Как работает трансмиссия полного привода

Работает трансмиссия следующим образом. Вращение коленчатого вала двигателя передается через коробку передач на раздаточную коробку, где распределяется по осям автомобиля.

Если одна из осей автомобиля, или одно из его колес начинают пробуксовывать, вручную, или автоматически блокируются межосевой и межколесные дифференциалы. В результате крутящий момент будет передаваться на все колеса автомобиля.

Блок: 3/5 | Кол-во символов: 442
Источник: http://avto-i-avto.ru/ustrojstvo-avto/kakie-sushhestvuyut-vidy-transmissij-polnogo-privoda.html

Наши ролики

В нашем арсенале появилось «секретное оружие» — специалисты техцентра журнала «За рулем» Геннадий Емелькин и Валерий Жаринов спроектировали и построили специальные роликовые платформы, которые со стопроцентной точностью позволяют выявить сильные и слабые стороны любой полноприводной трансмиссии. Каждая из платформ — это микроэстакада с вращающимися роликами. С помощью этого механизма мы имитируем нулевой коэффициент сцепления с дорогой и оцениваем поведение трансмиссии, когда два или три колеса оказываются не у дел. Конечно, сама по себе идея не нова, но мы подобрали оптимальные размеры платформ и роликов — с тем чтобы имитировать «абсолютный» лед.

Блок: 3/25 | Кол-во символов: 669
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Виды привода, используемые на авто

На автомобилях нашли применение три вида полного привода, отличающиеся между собой как конструктивно, так и по особенностям работы:

  1. Постоянный полный привод
  2. С автоматически подключаемым мостом
  3. С подключением вручную

Это основные и самые распространенные варианты.

Виды полного привода

Постоянный привод

Постоянный полный привод (международное обозначение – «full time»), пожалуй, единственная система, которая используется не только на кроссоверах и внедорожниках, а также и универсалах, седанах и хэтчбеках. Используется он на авто с обоими видами компоновки силовой установки.

Виды кузовов автомобиля

Особенность этого вида трансмиссии сводится к тому, что механизм отключения одной из осей не предусматривается. При этом раздаточная коробка может иметь понижающую передачу, включение которой осуществляется принудительно при помощи электронного привода (водитель просто выбирает селектором требуемый режим, а сервопривод осуществляет переключение).

Селектор выбора пониженной передачи и интенсивности движения в зависимости от местности

В его конструкции используется межосевой дифференциал с механизмом блокировки. В разных видах трансмиссии блокировка может осуществляться вискомуфтой, многодисковой муфтой фрикционного типа или же дифференциалом Torsen. Одни из них выполняют блокирование в автоматическом режиме, другие – принудительно, вручную (с использованием электронного привода).

Межколесные дифференциалы в системе постоянного полного привода также оснащаются блокировками, но не всегда (на седанах, универсалах и хэтчбеках ее обычно нет). Также не обязательно наличие блокировки сразу на двух осях, нередко такой механизм устанавливается только на одной из осей.

Привод с автоматически подключаемой осью

В авто с автоматически подключаемым мостом (обозначение – «On Demand»), полный привод включается только при определенных условиях – когда колеса постоянно работающей оси начали проскальзывать. В остальное время автомобиль является передне- (при поперечной компоновке) или заднеприводным (в случае, если двигатель располагается продольно).

У такой системы есть свои конструктивные особенности. Так, раздаточная коробка имеет упрощенную конструкцию и понижающей передачи в ней нет, но при этом она обеспечивает постоянное распределение крутящего момента по осям.

Также отсутствует и межосевой дифференциал, зато присутствует механизм автоматического подключения второй оси. Примечательно, что в конструкции механизма используются те же узлы, что и в межосевом дифференциале – вискомуфта или фрикционная муфта с электронным управлением.

Особенность работы привода с автоматическим подключением заключается в том, что распределение крутящего момента по осям делается с разным соотношением, которое меняется при разных условиях движения. То есть, при одном режиме вращение распределяется в пропорции, например, 60/40, а при другом — 50/50.

На данный момент система с автоматическим подключением полного привода является перспективной и ее используют многие автопроизводители.

Трансмиссия с ручным управлением

Трансмиссия с подключаемым полным приводом в ручном режиме (обозначение – «Part Time») сейчас считается устаревшей и используется не часто.

Ее особенность заключается в том, что подключение второго моста осуществляется в раздаточной коробке. И для этого может задействоваться как механический привод (посредством рычага управления раздаткой, установленной в салоне), так и электронный (водитель задействует селектор, а сервопривод осуществляет подключение/отключение моста).

В такой трансмиссии отсутствует межосевой дифференциал, что обеспечивает постоянное соотношение распределение крутящего момента (обычно в пропорции 50/50).

Практически всегда в межколесных дифференциалах используется блокировка, причем принудительная. Эти конструктивные особенности обеспечивают наибольшие показатели проходимости авто.

Блок: 4/6 | Кол-во символов: 3871
Источник: http://autoleek.ru/transmissija/sistemy-polnogo-privoda/ustrojstvo-i-vidy-polnogo-privoda.html

Особенности использования системы полного привода


Как видно, те или иные решения могут быть использованы на разных авто с учетом класса ТС, особенностей и целевого назначения  автомобиля. Другими словами, различные виды полного привода подбираются в зависимости от рабочих характеристик, а также особенностей эксплуатации машины.

Например, модели высокого класса, где на первом месте стоит комфорт,  динамика, управляемость и высокий уровень активной и пассивной безопасности, зачастую оснащаются системой постоянного полного привода с электронным управлением.

Элитные внедорожники премиального класса с улучшенной проходимостью могут иметь постоянный полный привод или оборудуются  системой принудительного полного привода, получают возможность блокировки дифференциалов и т.д. При этом полный привод контролируется электронной системой, а в случае необходимости преодоления сложного участка водитель самостоятельно производит включении жесткой блокировки.

Если же внедорожник рассчитан на активную езду по бездорожью, в этом случае  оптимальным решением будет отказаться от сложной электроники и самоблокирующихся дифференциалов, то есть автомобиль оборудуется только принудительно подключаемым полным приводом.

При этом сохраняется возможность включать блокировки вручную. Результат — повышенная надежность и простота конструкции, увеличенный ресурс, возможность оперативного выявления неполадок и даже ремонта в полевых условиях.

Если же говорить о массовых моделях среднего класса (городские кроссоверы), такие машины обычно имеют автоматически подключаемый полный привод в совокупности со свободными дифференциалами. Прежде всего, это позволяет удешевить конструкцию (минимум электроники и отсутствие дорогих самоблокирующихся дифференциалов).

Параллельно сохраняются вполне приемлемые показатели проходимости и топливной экономичности, что позволяет  уверенно эксплуатировать машину в зимний период, совершать поездки по пересеченной местности, преодолевать несложные препятствия, использовать грунтовые дороги  с низким качеством покрытия и т.д. 

Блок: 4/4 | Кол-во символов: 2068
Источник: http://KrutiMotor.ru/polnoprivodnaya-korobka-peredach-kak-ustroen-polnyj-privod/

Подопытные

Наша платформа представляет собой металлическую конструкцию с вращающимися роликами, имитирующими нулевой коэффициент сцепления.

Для теста мы собрали десять полноприводных автомобилей, наделенных разными внедорожными талантами, и разделили их на три группы.

В первую попали кроссоверы с подключаемыми через межосевую муфту задними колесами — это Renault Duster, Nissan X‑Trail, Mazda CX‑5 и Volvo V60 Cross Country.

Во второй группе — вседорожники с «интеллектуальным», как любят нам дуть в уши маркетологи, полным приводом. Это Audi Q7, Mercedes-Benz GLE и Volkswagen Touareg. Причем Touareg мы взяли с внедорожным пакетом Terrain Tech, включающим двухступенчатую раздаточную коробку и блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов.

Следовательно, Touareg в какой-то мере можно отнести и к группе настоящих «проходимцев», среди которых Toyota Land Cruiser Prado, Лада 4×4 Урбан и УАЗ Патриот.

Победителя определим по сумме заработанных баллов.

Блок: 4/25 | Кол-во символов: 971
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Иные варианты

Стоит указать, что существуют комбинированные трансмиссии, которым присущи конструктивные и эксплуатационные особенности одновременно нескольких видов систем. Они получили обозначение «Selectable 4WD» или многорежимный привод.

В таких трансмиссиях существует возможность установки режима работы привода. Так, подключение полного привода может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режиме (причем существует возможность отключения любого из мостов). То же касается и блокировок дифференциалов – межосевого и межколесных. В общем, вариаций работы трансмиссии – множество.

Есть и более интересные варианты, к примеру электромеханический полный привод. В этом случае весь крутящий момент поступает только на одну ось. Второй же мост оснащается электромоторами, которые задействуются в автоматическом режиме. Последнее время такая трансмиссия становиться все более популярной, хотя полноценной системой, в классическом понимании, ее назвать нельзя. Такие автомобили являются гибридными системами.

Блок: 5/6 | Кол-во символов: 1020
Источник: http://autoleek.ru/transmissija/sistemy-polnogo-privoda/ustrojstvo-i-vidy-polnogo-privoda.html

Куда ставить-то?

Поскольку у нас три платформы, возникает ключевой вопрос: под какие колеса их ставить? Под передние? Под задние? А если использовать три платформы сразу, то какое колесо оставлять на тверди земной — переднее или заднее?

Программу испытаний составили из трех упражнений. За каждое постановили начислять по десять баллов.

Сначала — упражнение «одна ось». Подкатываем ролики под ведущие по умолчанию колеса (если полный привод не постоянный) и оцениваем, насколько оперативно подключается вторая ось(1). Причем пробуем съехать как вперед, так и назад. Дело в том, что время автоматического подключения задних колес при движении назад и вперед у многих машин может быть различным. Зафиксируем очевидную пробуксовку — снимем два балла (по баллу за движение вперед и назад), за дополнительные манипуляции — четыре балла.

Далее задача посложнее — имитация диагонального вывешивания. Ставим по платформе под переднее и заднее колёса (2). Тут в бой вступает не только межосевой, но и межколесные дифференциалы — их блокировки либо имитации блокировок. Назовем это упражнение «диагональ».

А напоследок подкатим ролики под три колеса, оставив рабочим только одно — заднее (3). Ведь, как правило, первыми «садятся» именно передние колеса — редко кто штурмует препятствие задним ходом. Вынужденное использование дополнительных возможностей трансмиссии карается двумя баллами штрафа.

Тех избранных, кто преодолеет и этот барьер, мы поставим на ролики обоими задними колесами (4), оставив на асфальте лишь одно переднее, и премируем в случае успешного съезда дополнительными пятью баллами. Эти упражнения мы обозначим как «два — один» и «один — два» соответственно. В основных упражнениях автомобиль может заработать по 10 баллов, в дополнительном — 5 баллов. Суммарный максимум — 35 баллов.

Ну а в качестве внезачетного бонуса устроим заезды по кроссовой трассе на Дмитровском автомобильном полигоне, дабы оценить, на что способны подопытные в реальных условиях и удобно ли управлять ими на относительно ровной, но очень скользкой поверхности.

Блок: 5/25 | Кол-во символов: 2048
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Положительные и отрицательные стороны


Полный привод имеет ряд достоинств перед другими типами. Основными из них можно выделить:

  • Эффективное использование мощности силовой установки;
  • Обеспечение улучшенной управляемости авто и его курсовой устойчивости на разных видах покрытия;
  • Повышенная проходимость авто.

Противовесом достоинств выступают такие негативные качества, как:

  • Повышенное потребление топлива;
  • Сложность конструкции привода;
  • Большая металлоемкость трансмиссии.

Несмотря на отрицательные качества, автомобили, у которых имеется полный привод, пользуются спросом и очень популярны даже среди автолюбителей, за город практически никогда не выезжающих.

Блок: 6/6 | Кол-во символов: 660
Источник: http://autoleek.ru/transmissija/sistemy-polnogo-privoda/ustrojstvo-i-vidy-polnogo-privoda.html

Едет Патриот, качается

Патриот обделен блокировками межколесных дифференциалов, а потому не справился с «диагональю». Более того, немного побуксовав, он запаниковал и зажег гирлянду сигнализаторов режимов трансмиссии — приехали!

Блок: 6/25 | Кол-во символов: 231
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

УАЗ Патриот

  • Трансмиссия: жестко подключаемый полный привод (part-time); есть понижающая передача.
  • Двигатель: бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2693 см³; 94 кВт/128 л.с. при 4600 об/мин; 209 Н·м при 2500 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 899 990 руб.
  • У Патриота классическая схема part-time. По умолчанию автомобиль заднеприводный, а передний мост подключается жестко. В активе — понижающая передача, а вот межколесные блокировки отсутствуют. Использовать полный привод на твердых (в том числе и на скользких) покрытиях противопоказано по причине отсутствия межосевого дифференциала.

Чудес от Патриота мы не ждали — и не дождались. Он единственный в тесте имеет жестко подключаемый передний мост, и для съезда с платформ, подставленных под задние колеса, требуется дополнительная манипуляция — нужно сначала подключить передние колеса. За это согласно нашему регламенту мы штрафуем УАЗ: минус четыре балла.

Пробуем «диагональ». Патриот, покачиваясь, заезжает на платформы: два колеса на роликах, два на земле. Блокировок в межколесных дифференциалах нет, и потому УАЗ, беспомощно вращая колесами на роликах, стоит на месте. Разумеется, о съезде с трех платформ — когда на земле только одно переднее колесо — нечего и мечтать.

А каков Патриот на кроссовой трассе Дмитровского автополигона? Заросшее травой кольцо только поначалу выглядело твердым: после нескольких кругов трасса обрела свой привычный «кроссовый» вид — жижа вперемешку с глиной. УАЗ без труда перемалывает все неровности, но в поворотах опасно кренится, подтверждая статус «увальня». В результате проигрыш лидеру — более чем пять секунд.

Итог: 6 баллов. Патриот — утилитарный вседорожник. Пользоваться полным приводом на твердых дорогах нельзя. В заднеприводном варианте УАЗ беспомощен и временами даже опасен на скользких дорогах. Особенно если за рулем неподготовленный водитель.

Блок: 7/25 | Кол-во символов: 1843
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Три — четыре

Съехать с двух роликов при свободном межосевом дифференциале Лада не смогла: необходимо его блокировать. «Диагональ» Ниве не по зубам.

Блок: 8/25 | Кол-во символов: 149
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Лада 4×4 Урбан

  • Трансмиссия: постоянный полный привод; дополнительные возможности трансмиссии — понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала.
  • Двигатель: бензиновый, Р4, 8 клапанов, 1690 см³; 61 кВт/83 л.с. при 5000 об/мин; 129 Н·м при 4000 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 479 000 руб.
  • У Лады постоянный полный привод и свободные дифференциалы, поэтому в наиболее сложной ситуации, когда лишь одно колесо имеет хорошее сцепление, три остальных беспомощно вращаются на роликах (на льду). Принудительная блокировка межосевого дифференциала не спасает даже от диагонального вывешивания.

Нива… ой, простите, Лада 4×4 выступила лишь немногим лучше УАЗа. С подставленных под передние колеса роликов «старушка» съехала только после блокировки межосевого дифференциала. Как и Патриот, она не справилась ни с «диагональю», ни с тремя платформами. Замкнутый центр здесь, естественно, не помощник, а свободные межколесные дифференциалы делают свое черное дело. В итоге те же шесть баллов, что и у Патриота.

А на кроссовой трассе Ниву подвели технические глюки. Каждый раз, когда мы пытались показать хорошее время, зажигалась лампа Check Engine и мотор начинал «троить». Пришлось держать обороты не выше 3500–4000. Даже с такой аритмией Лада уступила Патриоту менее двух секунд. Будь она исправна, время круга было бы куда лучше.

Итог: 6 баллов. Возможности Лады ненамного выше уазовских. Однако постоянный полный привод внушает больше уверенности зимой, а «легковое» поведение удобнее в каждодневной эксплуатации.

Блок: 9/25 | Кол-во символов: 1519
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Притормози

На гоночной трассе CX‑5 произвел двойственное впечатление. С одной стороны, он радует живой управляемостью и возможностью идти в скольжении, с другой — жесткая подвеска заставляет осторожничать.

Блок: 10/25 | Кол-во символов: 207
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Mazda CX‑5

  • Трансмиссия: с автоматически подключаемыми с помощью многодисковой муфты задними колесами; дополнительных возможностей нет.
  • Двигатель: дизельный, Р4, 16 клапанов, 2191 см³; 129 кВт/175 л.с. при 4500 об/мин; 420 Н·м при 2000 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 1 770 000 руб.
  • Типичный кроссовер с многодисковой электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес. Трансмиссия имеет мудреное название Active Torque Split All-Wheel Drive, но в штатном режиме весь крутящий момент реализуют передние колеса. Межосевая муфта блокируется автоматически.

Настало время кроссоверов с подключаемыми задними колесами. С «одной осью» Mazda CX‑5 справилась легко. После минимальной пробуксовки передних колес (за это штраф в два балла) CX‑5 подключил задние и съехал с барабанов. А вот диагональное вывешивание и покорение трех платформ — провалены. Сколько CX‑5 ни крутил колесами, не стронулся ни на сантиметр. Манипуляции с отключением системы стабилизации не помогли, а других инструментов в арсенале Мазды нет.

На кроссовой трассе СХ‑5 показал себя неплохо, но уступил лидеру чуть больше секунды. Помешала короткоходная подвеска, вынуждавшая сбавлять скорость на поперечных неровностях.

Итог: 8 баллов. CX‑5 — существо тепличное. Не удивляйтесь, если на скользком покрытии ее придется толкать. И электронные помощники тут не помогут.

Блок: 11/25 | Кол-во символов: 1338
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Дешево и сердито

Duster в автоматическом режиме почти без проблем съехал с двух платформ — после легкой пробуксов- ки передних колес. Но с «диагональю» не справился.

Блок: 12/25 | Кол-во символов: 167
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Renault Duster

  • Трансмиссия: автоматически подключаемый с помощью многодисковой муфты с электронным управлением полный привод; дополнительная возможность трансмиссии — выбор из трех режимов работы.
  • Двигатель: дизельный, Р4, 16 клапанов, 1461 см³; 80 кВт/109 л.с. при 4000 об/мин; 240 Н·м при 1750 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 1 010 940 руб.
  • В обычном режиме Duster остается переднеприводным. Задние колеса подключаются межосевой муфтой при пробуксовке передних. Муфту можно принудительно заблокировать на скорости до 80 км/ч.

Renault Duster, даром что почти вдвое дешевле Мазды, выступил схоже. С двух платформ он, чуть покрутив передними колесами, съехал (и снова два балла пенализации). Но в арсенале Renault предусмотрено принудительное включение полного привода, потому зимой или на грунтовой дороге можно избежать буксования. «Диагональ» Дастеру оказалась не по зубам. Ни блокировка муфты, ни интенсивная работа противобуксовочной системы не помогли.

А вот на трассе Duster выглядит убедительнее и отстает от лидера менее чем на секунду. Всеядная подвеска вселяет в водителя уверенность, а тяговитый турбодизель позволяет реже переключать передачи.

Итог: 8 баллов. Схематически полноприводная трансмиссия у Renault та же, что у СХ‑5, но возможность принудительной блокировки муфты привода задних колес дает преимущество вне асфальта.

Блок: 13/25 | Кол-во символов: 1345
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Чуть умнее

Х‑Trail справился не только с «одной осью», но и с «диагональю». А вот три платформы ему не по силам. Через десять секунд буксования перегрелась межосевая многодисковая муфта.

Блок: 14/25 | Кол-во символов: 189
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Nissan X‑Trail

  • Трансмиссия: с автоматически подключаемыми с помощью многодисковой муфты задними колесами; есть выбор из трех режимов работы привода.
  • Двигатель: бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2488 см³; 126 кВт/171 л.с. при 6000 об/мин; 233 Н·м при 4000 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 1 716 000 руб.
  • Трансмиссия All Mode 4×4‑i с автоматически подключаемыми задними колесами работает по тому же принципу, что и на Дастере. В нормальных условиях 100% крутящего момента отдается передним колесам. В случае их пробуксовки межосевая муфта подключает заднюю ось. Муфта блокируется как автоматически, так и принудительно.

NissanX‑Trail тоже типичный паркетник, но он нас удивил. C платформ под передними колесами X‑Trail съехал практически без проблем: задние колеса подключились быстро: межосевая муфта работает так же, как у Renault. А вот электронные помощники у Ниссана оказались более продвинутыми. При пробуксовке он умеет не только ограничивать тягу, но и подтормаживать буксующее колесо, пусть и грубовато. В результате, отчаянно прокрутив колёса, X‑Trail покорил-таки «диагональ», хоть и со штрафом в четыре балла. На песке или раскисшем грунте Nissan успеет закопаться, но на льду трансмиссия хороша.

А на трех роликовых платформах силы Ниссана иссякли. После десяти секунд упорного буксования на панели приборов вспыхнула лампа «Неисправность трансмиссии». Блок управления двигателем принудительно ограничил обороты коленчатого вала. Перегрев!

На кроссовой трассе X‑Trail показал почти одинаковое время с Маздой.

Итог: 14 баллов. Это тот случай, когда знаешь, за что доплачиваешь. Более продвинутая, нежели у Дастера, система контроля тяги превращает X‑Trail в серьезный кроссовер — лучший среди относительно доступных. Главное — не доводить трансмиссию до перегрева.

Блок: 15/25 | Кол-во символов: 1773
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Он попытался

Со съездом с двух роликовых платформ, поставленных под передними колесами, проблем нет. Покорилось Volvo и диагональное вывешивание. А вот перед тремя платформами «швед» спасовал, хотя и пытался бороться.

Блок: 16/25 | Кол-во символов: 219
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Volvo V60 Cross Country

  • Трансмиссия: с автоматически подключаемыми через многодисковую муфту задними колесами; дополнительных возможностей трансмиссии нет.
  • Двигатель: дизельный, Р4, 16 клапанов, 2400 см³; 140 кВт/190 л.с. при 4000 об/мин; 420 Н·м при 1500 — 3000 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 2 800 800 руб.
  • Подключением задних колес ведает муфта Haldex пятого поколения. Обычно она работает с преднатягом, отдавая 10% крутящего момента задним колесам. В случае сильной пробуксовки передних колес на задние может передаваться до 100% крутящего момента. Функция контроля тяги Volvo способна имитировать блокировку межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующие колеса.

Универсал Volvo V60 Cross Country открывает в нашем тесте клуб «за два миллиона», ибо оставшихся конкурсантов к доступным никак не отнесешь. У Volvo подключением задних колес ведает муфта Haldex пятого поколения. Со своей задачей она справилась отлично: минимальный проворот стоящих на платформах передних колес — и задние тут же толкают автомобиль вперед.

В упражнении «диагональ» Cross Country напоминает X‑Trail: сильная пробуксовка, долгие «танцы с бубном» системы стабилизации — и универсал съезжает с платформ!

С тремя ловушками Volvo пытался справиться долго и упорно, подавая признаки передачи крутящего момента на стоящее на земле колесо. И хотя в нашем случае Cross Country не вырвался из западни, в какой-то ситуации этих потуг вполне могло бы хватить, чтобы сдвинуться с места. Потому один поощрительный балл V60 честно заслужил.

Время круга — такое же, как у Ниссана. Мощный двигатель и зимние фрикционные шины нивелировали необходимость осторожничать на ямах из-за жесткой подвески.

Итог: 15 баллов. Volvo создан для твердых и ровных дорог (это же можно сказать и о Мазде), но что касается возможностей трансмиссии, он даст фору многим кроссоверам.

Блок: 17/25 | Кол-во символов: 1842
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Не ждали

В кроссе Audi показал себя молодцом. Грамотное перераспределение момента, отличная управляемость, энергоемкая подвеска и мощный двигатель позволили показать лучшее время круга.

Блок: 18/25 | Кол-во символов: 187
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Audi Q7

  • Трансмиссия: постоянный полный привод; дополнительные возможности трансмиссии — выбор режимов движения.
  • Двигатель: бензиновый, V6, 24 клапанов, 2995 см³; 245 кВт/333 л.с. при 6500 об/мин; 440 Н.м при 2900–5300 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 4 906 681 руб.
  • В трансмиссии quattro применен самоблокирующийся червячный межосевой дифференциал Torsen. По умолчанию 60% крутящего момента уходит на задние колеса. При пробуксовке распределение крутящего момента изменяется от 70:30 до 15:85. С «диагоналкой» борется электроника, притормаживая буксующие колеса и отправляя больший крутящий момент на колеса с хорошим сцеплением.

Принципиальная схема трансмиссии Audi Q7 нового поколения та же, что на старой машине, и межосевой дифференциал Torsen не давал повода усомниться в успехе. Начало было хорошим: с подставленных под передние колёса роликов Q7 съехал мгновенно. Ставим платформы по диагонали: легкая пробуксовка — и Audi спрыгивает с роликов без видимых сложностей. Отлично!

Теперь ставим три ловушки — и Q7 начинает буксовать. Добавляем обороты. Вот сейчас, еще чуть-чуть и… ничего! Три платформы «кью-седьмому» так и не покорились. Мы ждали иного результата.

А на что Q7 способен на кроссовой трассе? Отличная управляемость и мощнейшая тяга, эффективно распределяемая по колесам! Audi показывает лучшее время круга — 1 минута 20,3 секунды.

Итог: 17 баллов. Ауди Q7 хорош на скользком покрытии, но не совершенен. К работе межосевого дифференциала Torsen вопросов нет. Трансмиссия quattro справляется с диагональным вывешиванием, но три ловушки для колес уже не переваривает.

Блок: 19/25 | Кол-во символов: 1589
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Имя нарицательное

Вне дороги Land Cruiser — король! Грамотная работа трансмиссии, внедорожные шины и непробиваемая подвеска вселяют опасное чувство вседозволенности и безнаказанности.

Блок: 20/25 | Кол-во символов: 186
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Toyota Land Cruiser Prado

  • Трансмиссия: постоянный полный привод; дополнительные возможности трансмиссии — блокировки межосевого и заднего дифференциалов, понижающая передача, выбор режима движения.
  • Двигатель: дизельный, Р4, 16клапанов, 2755 см³; 130 кВт/177 л.с. при 3400 об/мин; 450 Н·м при 1600–2400 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 3 193 000 руб.
  • Постоянный полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом повышенного трения. В штатных режимах момент делится в соотношении 40:60 в пользу задней оси. В случае пробуксовки соотношение изменяется в пределах от 28:72 до 58:42. Предусмотрена понижающая передача, а также возможность блокировать межосевой и задний дифференциалы.

Land Cruiser ассоциируется исключительно с серьезными внедорожными качествами. Как и УАЗ. Патриоту это, правда, не помогло… Prado встает передними колесами на платформы. Газ! — и мгновенно съезжает. Расположенные по диагонали ролики Land Cruiser «подхватил» не сразу, но все же съехал.

Ставим три платформы. В автоматическом режиме Prado беспомощно вращает колесами. Принудительно блокируем задний дифференциал, и «крузак» моментально съехал с платформ. Молодец, хотя у нас и появился повод для штрафа. Передний дифференциал здесь всегда свободный, а значит, имеется и уязвимое место. Подкатываем две платформы под задние колеса, оставляя на асфальте лишь одно переднее. К такому повороту событий Prado не готов: даже когда скорость по спидометру перевалила за 80 км/ч, Land Cruiser не сдвинулся с места.

На кроссовой трассе Prado лишь немногим уступил Q7, противопоставив сопернику совершенно непробиваемую подвеску, позволяющую не особо выбирать траекторию.

Итог: 25 баллов. Land Cruiser Prado не смутить скользкой дорогой — он подтвердил статус серьезного полноприводника, для которого безвыходных ситуаций почти нет. Но перед вылазкой на бездорожье нужно заранее задействовать весь внедорожный арсенал. Третье место в тесте.

Блок: 21/25 | Кол-во символов: 1919
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Патронов мало не бывает

На гоночной трассе Touareg уступил Audi почти две секунды. «Спасибо» менее мощному мотору и жестким низкопрофильным шинам.

Блок: 22/25 | Кол-во символов: 148
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Volkswagen Touareg

  • Трансмиссия: постоянный полный привод; дополнительные возможности трансмиссии — понижающая передача, блокировки межосевого и заднего дифференциалов, выбор режимов движения.
  • Двигатель: дизельный, V6, 24 клапана, 2967 см³; 180 кВт/245 л.с. при 3800 об/мин; 550 Н·м при 1750–2750 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 3 583 042 руб.
  • Тестовый Touareg оснащен внедорожным пакетом Terrain Tech, включающим привод 4XMotion с раздаточной коробкой OBV. В нормальных условиях крутящий момент распределяется по осям в соотношении 38:62. Межосевой и задний дифференциалы блокируются принудительно, но в автоматическом режиме автомобиль способен делать это самостоятельно, распределяя момент по осям в диапазоне от 20:80 до 60:40.

Тестовый Touareg, изначально не обделенный внедорожными возможностями, дополнен понижающей передачей и блокировками межосевого и заднего дифференциалов. Для него две платформы под передними колесами — ерунда! Как и «диагональ». Да и с тремя платформами автомобиль справился играючи: в отличие от Prado, он и без принудительной блокировки заднего дифференциала смог правильно распорядиться моментом. Ни одного штрафного балла!

А вот с финальной ловушкой, когда на земле стоит не заднее, а переднее колесо, Volkswagen тоже не справился. Выходит, что имитация блокировки переднего дифференциала у Туарега недостаточна.

На трассе он уступил родственному Audi почти две секунды — сказались низкопрофильные дорожные шины и менее мощный мотор.

Итог: 30 баллов. Touareg — отличный симбиоз комфортного дорожного автомобиля и серьезного вседорожника. Как и Land Cruiser, он почти не знает безвыходных ситуаций, но, в отличие от Тойоты, не требует от водителя дополнительных манипуляций. Почетное серебро.

Блок: 23/25 | Кол-во символов: 1731
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Лучший из лучших

Mercedes оказался единственным, кому покорились абсолютно все упражнения на роликах. Он и с «диагональю» справился, и с тремя платформами, причем в разных комбинациях. При этом водителю не нужно ничего активировать — знай дави на газ.

Блок: 24/25 | Кол-во символов: 253
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next

Mercedes-Benz GLE 350d

  • Трансмиссия: постоянный полный привод; есть понижающая передача и выбор режима движения.
  • Двигатель: дизельный, V6, 24 клапана, 2987 см³; 183 кВт/249 л.с. при 3400 об/мин; 620 Н·м при 1600 об/мин
  • Цена тестового автомобиля: 5 152 551 руб.
  • Трансмиссия 4Matic в базовом варианте — это постоянный полный привод с тремя свободными дифференциалами. В нашем GLE она дополнена понижающей передачей и принудительной блокировкой межосевого дифференциала. В обычных условиях крутящий момент распределяется по осям поровну. Электронная система управления тяговым усилием 4ETS имитирует блокировки межколесных дифференциалов.

The best or nothing. Mercedes-Benz GLE 350d полностью оправдал фирменный девиз, ибо выполнил все упражнения с роликами — единственный из десяти автомобилей.

С двух платформ под передними колесами он спрыгнул мгновенно, не вызвала у него проблем и «диагональ». Когда на асфальте осталось лишь одно заднее колесо, электроника замешкалась, но через секунду Mercedes-Benz уже съезжал с препятствия. То же самое произошло, когда мы оставили сцепление лишь одному переднему колесу, — причем никаких манипуляций с выбором режимов движения не понадобилось. Без штрафов! Быстродействие блока управления трансмиссией вывело GLE на первое место.

На трассе Mercedes выступил средне. Неважное время круга объясняется тем, что низкопрофильные дорожные шины быстро забились глиной и превратились в «слики». Ничего нового: чтобы раскрыть потенциал на скользкой дороге, нужно выбирать шиныс хорошим зацепом. А система стабилизации усердно осаживала автомобиль, пресекая скольжения и снижая время круга.

Итог: 35 баллов. Быстродействие трансмиссии 4Matic и реализация крутящего момента — образцово‑показательные. Для GLE нет безвыходных ситуаций. А возможности на бездорожье ограничиваются сцеплением шин и здравым смыслом.

***

Чей же привод «полнее»? Мы поздравляем с победой Mercedes-Benz! Тест доказал: на скользких покрытиях и легком бездорожье электронные имитации блокировок составляют конкуренцию сложным и дорогим трансмиссиям со встроенным механизмом повышенного трения планетарного или червячного типа. Но еще раз подчеркнем: речь идет о поведении машин на скользких, но относительно ровных покрытиях и при довольно высоких скоростях. Иными словами, о «городском» или самом-самом легком бездорожье, когда клиренс практически не играет роли. А покорение серьезного бездорожья требует от трансмиссии не столько «интеллекта», сколько выносливости и жестких блокировок. От подвески — огромного хода. От водителя — навыков. И это тема отдельного разговора.

Пока безупречно работающие электронные имитации блокировок доступны лишь на премиальных «проходимцах», но вскоре они перекочуют на более доступные модели — Nissan X‑Trail это наглядно продемонстрировал, справившись с диагональным вывешиванием. Так что у нас есть повод вернуться к глобальному разговору о полном приводе спустя год-другой и опробовать в деле новые модели.

Источник

Блок: 25/25 | Кол-во символов: 2969
Источник: https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next
Кол-во блоков: 39 | Общее кол-во символов: 38317
Количество использованных доноров: 5
Информация по каждому донору:

  1. http://KrutiMotor.ru/polnoprivodnaya-korobka-peredach-kak-ustroen-polnyj-privod/: использовано 2 блоков из 4, кол-во символов 4646 (12%)
  2. http://autoleek.ru/transmissija/sistemy-polnogo-privoda/ustrojstvo-i-vidy-polnogo-privoda.html: использовано 3 блоков из 6, кол-во символов 5551 (14%)
  3. http://avto-i-avto.ru/ustrojstvo-avto/kakie-sushhestvuyut-vidy-transmissij-polnogo-privoda.html: использовано 5 блоков из 5, кол-во символов 2924 (8%)
  4. https://4kolesa.mirtesen.ru/blog/43182788760/next: использовано 24 блоков из 25, кол-во символов 24540 (64%)
  5. https://ustroistvo-avtomobilya.ru/polnoprivodnaya-transmissiya/polnoprivodnaya-transmissiya/: использовано 1 блоков из 3, кол-во символов 656 (2%)


Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью:

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (Пока оценок нет)
Загрузка...

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.